O padobranu

Danas, kad padobranci sigurno izvode najrazličitije ludorije u zraku, prisjećamo se vremena kada su se to usudili samo ludo hrabri. O padobranu je razmišljao već Leonardo Da Vinci, a početkom 17. stoljeća naš Faust Vrančić, prvi ga je upotrijebio i opisao u svom djelu Homo Volans. S prvim padobranom kakvog danas poznajemo, s uspjehom se skakalo već potkraj 18. stoljeća, ali nije se mogao pronaći hrabri i odvažni dobrovoljac koji će pokušati iskočiti iz jurećeg aviona u letu. Razvoj zrakoplovstva početkom 20. stoljeća i česti padovi zrakoplova, nametnuli su potrebu sigurnijeg leta posade, a to se moglo postići tek padobranom. Prvi se 12. ožujka 1912. godine iz jurećeg zrakoplova s padobranom na leđima, odvažio iskočiti Američki kapetan Albert Berry. Izveo je to iznad grada St. Louisa, iz dvokrilca s visine od 450 metara. Na zemlju se spustio čitav i neozlijeđen. Hrabri kapetan Berry, nastavio je skakati i učiti druge pa je tako postao prvi instruktor padobranstva. Poslije njega postalo je nezamislivo da se čovjek vozi ratnim zrakoplovom, a da na svojim leđima ne nosi, po svoj život tako dragocjenu napravu. Padobran je 1912. godine, kao i danas, bio smotan u poseban zavežljaj i smješten u ranac te pričvršćen pilotu na leđa. U zraku se lako otvarao i čovjeka bezopasno spuštao na zemlju. U početku su padobrani bili napravljeni od svile, ali ubrzo ju je zamijenio puno pouzdaniji i izdržljiviji materijal - najlon. Osim za iskakanje ljudi, padobrani su svoju namjenu dobili i kod spuštanja svemirskih sondi u atmosferi i usporavanje zrakoplova pri slijetanju na pistu.

 


Dragutin Novak - Prvi hrvatski pilot

Krajem 1909. godine, vlasti Austrougarske Monarhije odobrile su konstruktoru aviona ing. Slavoljubu Penkali da na ondašnjem vojnom vježbalištu sagradi hangar za svoj avion, a vježbalište koristi kao uzletište. Poznati svjetski izumitelj Penkala, diplomirao je kemiju u Drezdenu u Njemačkoj, a od kraja 19. stoljeća živio je i radio u Zagrebu. Patentirao je više od 80 izuma od kojih je najpoznatiji kemijska olovka - penkala, zatim termosica, deterdžent za pranje rublja, četkica za zube, lebdjelicu, preteču helikoptera i mnoge druge. 1909. godine patentirao je i avion originalne konstrukcije na kojemu je radio od 1908. godine. Krajem svibnja 1910. Penkala je započeo probna rulanja avionom po zemlji. Avionom je ponekad rulao i Milan Uzelac, kasnije ratni pilot i zapovjednik austrougarskoga zrakoplovstva. Dragutin Novak, rođen 16. veljače 1892. u Ilici 19 u Zagrebu, bio je prva osoba koja je poletjela Penkalinim avionom. Time se svrstao u red prvih letača ondašnjeg vremena i postao prvi hrvatski pilot. Njegov je otac Vinko poginuo dok je još bio dojenče, a majka Marija umrla je kada je imao 5 godina. Skrb o njemu i sestri preuzela je majčina sestra. Osnovnu školu završio je u Zagrebu, a s navršenih 11 godina otišao je u Tropavu (Šleska) na školovanje za preciznog mehaničara. Nakon školovanja otišao je sestri u Budimpeštu gdje, budući da nije znao mađarski, nije mogao pronaći posao. U tom se gradu sredinom lipnja 1910. godine održavao aeromiting, tada najveća zrakoplovna manifestacija u Austrougarskoj. Tu se mladi Dragutin zaljubio u avione. Nakon aeromitinga Novak se vratio u Zagreb. 1910. godine Penkala ga je uzeo za svojeg pomoćnika, učenika i pokusnoga pilota i mehaničara. Najprije ga je detaljno uputio u konstrukciju aviona i upoznao sa načinom rada repnoga kormila i upravljača, a ubrzo je Novak dobio priliku rulati avionom. Zbog stručnog znanja, mladić je Penkali bio dragocjen i kao osoba s kojom je mogao sustavno ispitivati sposobnosti svoje letjelice. Penkala je brzo uvidio da avionu treba dodati kormila za upravljanje poprečnom ravnotežom (elerone) koja su tada imali samo rijetki tipovi aviona, što nije bio nimalo lak zadatak. Zahvaljujući mladom Novaku, to je uspješno riješeno. Sve to vrijeme Novak je letio, a Penkala je zahvaljujući njegovim letovima ispitivao svoju aviokonstrukciju. Uslijedile su i teorijski zasnovane izmjene: poboljšanje efikasnosti upravljačkoga mehanizma, ugradnja stabilizatora pravca i slično. Penkala nikada nije letio na svom avionu i samo je Dragutinu dopuštao da uzlijeće i to jedino u njegovoj prisutnosti. Prva polijetanja dogodila su se već između 22. i 25. lipnja 1910. godine, a letenje se nastavilo tijekom cijeloga ljeta i jeseni te godine. Letovi na visini od 10 i više metara te više stotina metara u daljinu uslijedili su u kolovozu nakon što je avion dobio svoj konačni oblik. Bili su to prvi letovi na području današnje Republike Hrvatske, a Dragutin Novak je bio prvi hrvatski pilot i prvi pilot koji je letio na ovome području. Krajem listopada Novak je izveo zaokret od 180 stupnjeva, ali zbog tadašnjega načina izvođenja zaokreta kormilarenjem pravcem, avion je ponirao i završio u kukuruzištu. Nakon te nezgode s minimalnom štetom Slavoljub Penkala je odustao od daljnjega bavljenja avionima jer nisu ispunili njegova očekivanja. Novak je prema Penkalinom nalogu, rastavio i spremio avion. Istodobno Mihail Merćep, gradi svoj hangar pored Penkalina. Iz Slovenske Gorice dovodi graditelje i konstruktore aviona, braću Rusjan, prve pilote u Austrougarskoj Monarhiji. U posao ulaže avionski motor, a braća avione, znanje i rad uz redovitu plaću. U međuvremenu je Edvard Rusjan poginuo u Beogradu kada ga je nalet vjetra bacio na zidine Kalemegdana. Kako Merćep nije ništa znao o letenju i avionima, a Joško Rusjan nije bio pilot, nego konstruktor i graditelj, početkom 1911. godine pozvao je Novaka obećavajući mu plaću i letenje. Novak je, presretan zbog mogućnosti da će i dalje imati priliku letjeti, s Joškom počeo dovršavati već započet Rusjanov monoplan. Novak je uveo mnoga konstrukcijska, manevarska i aerodinamična poboljšanja, a između ostaloga i upravljački volan i nožne komande što je u to vrijeme bilo nešto sasvim novo. Početkom proljeća poletio je na njemu, a u jesen iste godine avion se raspao od udara o zemlju jer mu je otkazao motor. Entuzijast kakav je po prirodi bio, Novak nije odustao te je nastavio s Joškom konstruirati i graditi avione. U lipnju 1912. godine gazda je odveo Novaka na letački tjedan u Beč, ali se u posljednji trenutak predomislio i pilotiranje aeroplanom povjerio nekom šarlatanu koji je uništio avion, a da nije niti uzletio. 4. kolovoza 1912. godine, priređen je javni let u Zagrebu na kojemu je Novak kružio iznad vojnoga vježbališta na gotovo 250 metara visine. Iako je bio letač već više od dvije godine, javnost je tek tada saznala za njega. Sredinom 1912. godine, na zrakoplovnom natjecanju u Pešti, Novak je osvojio prvo mjesto u letenju po vrlo nepovoljnom vremenu jer je puhao jak vjetar. 1913. godine Merćep je zbog toga što su ga napustili svi suradnici osim Novaka jer im nije isplaćivao plaće niti ih je cijenio i bio prema njima arogantan, organizirao letenje u Grazu.

Unatoč vrlo lošem vremenu natjerao je Novaka da poleti. To je zbog kiše koja je gusto padala prouzročilo pad aviona pa je Novak završio u bolnici. Merćep je po staroj navici, ostavio Novaka samog i pokupio motor aviona i vratio se u Zagreb. Baš kao što je to napravio u Beogradu kada je poginuo Edvard Rusjan, a da nije platio troškove sahrane. Merćep nikada nije letio niti je konstruirao ijedan avion. On je bio samo financijer gradnje aviona. Srbija ga i danas slavi kao njihovog prvog konstruktora i pilota iako ne postoji niti jedan jedini dokaz da je on to bio. No, zato neumorno predočavaju dokazane krivotvorine kojima pokušavaju pobiti tu činjenicu. Novak je nakon liječenja, koje je platila Obrtnička komora Graza, prekinuo sve odnose sa Merćepom i ostao neko vrijeme u Grazu. Na staru godinu 1917. godine oženio se i poslije Prvog svjetskog rata, u kojemu je sudjelovao kao pilot, prestao letjeti. Nakon Drugog svjetskog rata oduzeta mu je sva imovina, a 1970. godine se seli u Zagreb, gdje je živio do smrti 31. listopada 1978. godine. Do danas, Dragutin Novak je ostao zaboravljen i prešućivan. Za nadati se je da će to u budućnosti biti ispravljeno jer on to nije zaslužio. Ipak je on bio prvi hrvatski pilot. Više o svemu ovome možete pronaći na ovoj adresi!


Katarina Matanović-Kulenović - prva hrvatska pilotkinja i padobranka

Katarina je rođena 1913. godine u Vuki kod Osijeka. Oglas u novinama o otvaranju Pilotske škole u Zagrebu odlučio je životnu karijeru ove činovnice i 1935. godine učlanila se u zagrebački Aeroklub. 1936. godine dobila je diplomu sportskog pilota. 1938. godine, skočila je padobranom i postala prva žena u Hrvatskoj, ali i u Istočnoj Europi kojoj to pošlo za rukom. Ubrzo je postala vojni pilot u činu poručnika u sastavu zračnih snaga NDH. Nakon rata, kao većina domobranskih časnika, bila je proganjana, izbačena je iz stana i zabranjeno joj je bilo letenje. 1998. godine dobila je Red Danice Hrvatske s likom Franje Bućara za doprinos hrvatskome sportu. 26. studenog 2001. godine, ponovno je primljena u Aeroklub Zagreb, pa se nakon 56 godina i simbolično vratila zrakoplovstvu.


Dawid Schwarz - izumitelj prvog upravljivog zrakoplova

Dawid Schwarz je bio trgovac drvom i konstruktor (Keszethely, 1852. - Beč, 1897.). U Županju je došao kao dijete i tu je proveo veći dio svog života, a tu se i oženio. Kasnije se preselio u Zagreb. Rješavajući probleme u aeronautici, krajem 19. stoljeća je izradio prvu osnovu upravljivog zrakoplova. Potporom njemačke vlade gradi na Tempelhofu kraj Berlina veliki upravljivi zrakoplov koji se trebao podići 1897. godine, no dva dana prije toga događaja, naglo je umro u Beču. Grof Ferdinand von Zepelin je od njegove supruge kupio sve nacrte i patente, i zatim ga je usavršio, te je pod njegovim imenom taj zrakoplov iste godine i poletio.


Yankee Clipper - prvi komercijalni putnički zrakoplov koji je preletio
atlantik

U zapadnome svijetu vjerojatno ne postoji važnija zrakoplovna ruta od one koja povezuje Europu sa Sjevernom Amerikom. Manje je poznato da su veliku baru u komercijalne putničke svrhe prvi preletjeli cepelini. Uspjelo je to 1919. godine britanskom dirižablu L-34 koji je letio iz Londona u New York i natrag. Zrakoplovni promet trebalo je pričekati još punih 20 godina. Najveći je problem bilo gorivo jer nije postojao avion koji bi mogao ponijeti dovoljno goriva za put dug 5500 kilometara. Naposljetku je 29. lipnja 1939. godine prvi komercijalni putnički zrakoplov preletio Atlantik. Redovita linija sa 74 putnička mjesta uspostavljena je između New Yorka i francuskog Marseilleisea. Povijesni let uspješno je obavio Pan Americanov Boeing 314, poznatiji pod imenom Yankee Clipper. Bio je to najveći zrakoplov svoga doba, a tijekom leta morao je sletjeti tri puta na atlantske otočiće zbog uzimanja goriva. Poslije je uvedeno još nekoliko putničkih linija. Put je trajao oko tridesetak sati, a tehnološki ga je mogao samo Yankee Clipper sigurno obaviti. Drugi svjetski rat potpuno je prekinuo prekooceanski putnički promet. Poslije rata i europske su putničke kompanije uvele redovite putničke linije. No tek se uvođenjem Boeingovog modela 747, poznatijeg kao Jumbo Jet, u ranim sedamdesetim godinama dvadesetog stoljeća razvilo brzo i sigurno međukontinentalno putničko zrakoplovstvo kakvo danas poznajemo.


Tajna imena Blue Max i Immelmanov okret

U siječnju 1916. godine njemački je car Wilhelm II odlikovao najvišim pruskim odličjem Pour le Merite dva zračna asa, Oswalda Boelkea i Maxa Immelmana po kojem je ovo odlikovanje poslije dobilo popularan naziv Blue Max - Plavi Max. Immelmanova karijera već je tada bila legendarna ali i kontradiktorna. Neustrašivi pilot-lovac kojega su protivnici nazivali orlom Lillea bio je mamin sin, a mama mu je redovito slala čokoladne bombone. Letačka figura koja je po njemu dobila ime Immelmanov okret, također najvjerojatnije nije bila njegova kreacija, a čak je i njegova smrt 18. lipnja 1916. godine ostala tajnom. Max Immelman je završio kadetsku školu u Dresdenu ali je zbog lošeg ponašanja istupio iz vojske. Kao daroviti inženjer nakon izbijanja Prvog svjetskog rata priključio se zrakoplovstvu. Isprva je letio kao izvidnik, a kada su u njegovu postrojbu stigla dva nova Fokkerova jednokrilca opremljena revolucionarnim naoružanjem, strojnicom koja je pucala kroz propeler, Boelke i Immelman dobili su svaki po jedan. Ubrzo su ih imali šansu i isprobati kada je njihov aerodrom napala eskadrila britanskih bombardera. Boelkeu se zaglavila strojnica, a Immelman je uspio oboriti jedan neprijateljski avion. Od tada je počelo njihovo prijateljsko nadmetanje, a obojica su letjeli sami. Immelman je najradije letio iznad francuskoga grada Lillea. Nakon petnaest zračnih pobjeda njegov je zrakoplov oboren. Pobjedu su britanci pripisali sebi, ali postoji teorija da ga je oborila vlastita protuzračna obrana kao i vjerojatnost da je u žaru borbe Immelman sam sebi, zbog greške u sinkroniziranim strojnicama, uništio propeler. Danas je Immelman poznat po klasičnom zračnom manevru, Immelmanov okret, koji se sastoji od polulupinga i prevrtanja, iako ga on nikada nije koristio.


Chuck Yaeger, prvi čovjek koji je probio zvučni zid

Chuck YaegerZnanstvenici su godinama raspravljali može li avion podnijeti turbulenciju prilikom probijanja zvučnog zida, a da se ne razleti. Za konstruktore zrakoplova to je bilo potpuno novo područje o kojem se malo znalo. Oko brzine zvuka 1230 kilometara na sat naglo se povećava otpor atmosfere i zrakoplovom se više nije moglo upravljati zbog opasnih vibracija. U najstrožoj tajnosti u američkoj vojnoj bazi Edwards u ljeto 1947. godine pripremao se let eksperimentalnog zrakoplova Bell X-1 kada je 14. listopada u letjelicu sjeo pilot Chuck Yaeger, čovječanstvo je dobilo pozitivan odgovor na pitanje mogu li zrakoplov i čovjek podnijeti probijanje zvučnog zida. Charles E. "Chuck" Yeager tijekom Drugog svjetskog rata bio je borbeni pilot u Europi. Poslije rata je zajedno s nekoliko volontera počeo raditi na tajnom projektu istraživanja nadzvučnih brzina. Raketni avion X-1 imao je vretenasti oblik, po uzor na oblik puščanog zrna. Zbog tajnosti cijelog projekta Yaegerovo probijanje zvučnog zida objavljeno je tek u lipnju, iduće 1948. godine. Charles Yaeger desetljećima je ostao vodeći američki probni pilot. Godine 1953. zrakoplovom tipa X-1A postigao je brzinu od nevjerojatnih 2650 kilometara na sat. Odbacio je astronautsku karijeru kao nedostojnu izazova za pravog letača. Svoj posljednji let, naravno nadzvučni, general Yaeger izveo je na četrdesetu godišnjicu prvoga, u zrakoplovu koji je nosio isto ime kao i onaj iz 1947. godine, Glamurozna Glennis (Glamorous Glennis).

Chuck Yaeger i X1 - Glamurozna Glennis


Igor Ivanovič Sikorsky, konstruktor helikoptera

Igor Ivanovič SikorskyRuski pionir avijacije koji je izradio prvi četveromotorni zrakoplov, a svjetsku slavu stekao konstrukcijom modernih helikoptera Igor Ivanovič Sikorsky, umro je 26. listopada 1972. godine u Sjedinjenim Američkim Državama. Sikorsky se rodio u Kievu i završio vojnopomorsku školu u Sankt Petersburgu. Nadahnut mehaničkim nacrtima Leonarda Da Vincia Sikorsky je već 1909. godine počeo razvijati projekt letjelice koja bi se mogla okomito uzdizati. Njegove prve konstrukcije helikoptera nisu uspjele poletjeti ali su bile osnova uspjeha tri desetljeća poslije. U međuvremenu je Sikorsky konstruirao prvi četveromotorni avion. Bio je to isprva luksuzni putnički zrakoplov koji je početkom Prvog svjetskog rata prenamijenjen u vrlo uspješan bombarder. Oktobarska revolucija prekinula je Sikorskyevu karijeru u ruskom zrakoplovstvu. Emigrirao je u Sjedinjene Američke Države gdje je s nekoliko bivših ruskih časnika osnovao tvrtku za proizvodnju zrakoplova. Konstruirao je i proizveo mnoge uspješne letjelice, a posebice su bili poznati hidroavioni amfibije prozvani „leteći brodovi“. Kad su njegovi zrakoplovi uspostavili uspješan prekooceanski komercijalni zračni transport, Sikorsky se krajem tridesetih godina ponovo posvetio helikopterima. Njegov prototip VS-300 uspješno je poletio u rujnu 1939. godine, ali masovnija uporaba helikoptera počela je tek u Korejskom ratu. Isprva je helikopter služio za transport vojske i spašavanje, ali je ubrzo postao i opasno oružje. Njegov konstruktor Igor Sikorsky do kraja života tješio se spoznajom da su zahvaljujući helikopterima, spašeni deseci tisuća života.

Sikorsky u svom helikopteru VS-300


Concorde

Velika srebrna ptica, super brzi zrakoplov Concorde, jedan je od najglamuroznijih izuma modernog doba. Projekt njegova nastanka pokrenut je 28. studenog 1962. godine, zajedničkim ulaganjima britanske i francuske Vlade. Slične projekte pokrenuli su tijekom hladnoratovskog nadmetanja i sovjeti i amerikanci, no oni su nakon nekoliko godina odustali od projekta, ocijenivši ga neisplativim. Velika Britanija i Francuska tvrdoglavo su nastavile suradnju, premda je otpočetka bilo jasno da se putnički zrakoplov Concorde financijski nikada neće isplatiti, ipak su uspješno dovršile projekt.

Taj je ljepotan zrakoplovne industrije, pri punoj brzini postizao fantastičnu brzinu od 2 tisuće kilometara na sat i tako prepolovio trajanje leta preko Atlantika u odnosu na obične putničke avione. Zbog visoke cijene, ali i zbog glasnih motora i zvukova pri probijanju zvučnog zida, proizvedeno je svega 16 Concordea.

Letjeli su samo na dugim linijama London – New York i Pariz – New York. Daljnja istraživanja nadzvučnih aviona donijela su Concordeu porazne rezultate. Zbog izuzetne skupoće i neekonomičnosti, odlučeno je da se ne izrađuju novi Concordei. Toj procijeni pridonijela je i prva velika nesreća koja se dogodila u Parizu u srpnju 2000. godine, kada je zbog puknute gume poginulo 109 putnika. Zbog svih tih razloga, neosporan vladar brzina preselio se u muzeje kao još jedan veliki izum koji nije našao svoju praktičnu primjenu.


Prvi koraci zrakoplovstva

Amerikanci Orville Wright (19. kolovoza 1871. - 30. siječnja 1948.) i Wilbur Wright (16. travnja 1867. - 30. svibnja 1912.) samouki letači i konstruktori, ispunili su snove i nade brojnih naraštaja ljudskoga roda. 17. prosinca 1903. godine, uspjeli su poletjeti uređajem težim od zraka. Taj senzacionalni događaj pratilo je svega nekoliko slučajnih prolaznika. Prvi let primitivnog zrakoplova "Flyer" više je sličio grčevitom skoku.

Mlađi brat Orville, prvi pilot u povijesti, letio je samo 12 sekundi i preletio 36,5 metara. Istoga dana Wilbur i Orville još su nekoliko puta poletjeli. Na kraju im je iznenadni udar vjetra uništio krhku letjelicu. Nedavno su štovatelji braće Wright napravili letjelicu identičnu onoj koja je poletjela tog prohladnog zimskog jutra, no novi "Flyer" nije se uspio odvojiti od zemlje, pa se pretpostavlja da je 1903. godine, poletio isključivo zbog povoljnog vjetra.

Kako bilo da bilo, nakon leta braće Wright počelo je razdoblje čovjekova prodora u visine. Brojni pustolovi s oduševljenjem su prihvatili senzacionalni izum, a rekordi u visini, brzini i trajanju leta povećavali su se iz dana u dan. Već 6 godina poslije braće Wright i Austrougarska monarhija se mogla pohvaliti prvim zrakoplovom domaće proizvodnje. Napravili su ga braća Rusijan. U Hrvatskoj se prvi puta letjelo 1910. godine u zagrebačkom Črnomercu, a prvi pilot bio je Dragutin Novak. Ispitujući granice izdržljivosti letjelica težih od zraka, mnogi znani i neznani su poginuli. Jedna od njih bila je i Amelia Earhart, prva žena koja je preletjela Atlantik. Svu poetiku neustrašivih pionira ranog doba avijacije možemo sažeti u nekoliko njezinih riječi: "Smirenja u životu bez hrabrosti nema. Onaj tko hrabrosti nema, ne zna se izdignuti iz prosječnosti." Vremenom je za letenje hrabrost postala nepotrebna. Danas, kada se obilježava preko sto godina leta braće Wright, može se slobodno reći da su zrakoplovi ne samo najbrža nego i najsigurnija prijevozna sredstva.

 

Copyright © All rights reserved 2005, AEROKLUB Virovitica
designed & developed by Matej Sudar | technical support by